离开通又近一步!成都轨道交通8号线一期工程全线洞通

人民日报,成都,9月19日(王军)-离桐城又一步之遥!今天,随着8号线一期工程双桥路站-万年路站左线盾构机破土动工,该线49条单线区间隧道全部完成,累计隧道里程约47.4公里,标志着地铁8号线一期工程全线“隧道开通”。

记者了解到,成都地铁8号线一期工程是连接中心城市内部和周边地区的关键环节。项目从南面的莲花站开始,到北面的十里铺站结束。路线主要经过双流区、武侯区、高新区、晋江区和成化区。线路全长29.1公里,全部为地下,共有25个车站,包括14个换乘站和1个车辆段。八号线建成后,将在加密中心城市网络、扩大轨道交通覆盖面、提高轨道交通服务水平方面发挥作用。

13个特殊重大危险源和213个重大危险源被逐一分解。

本线路盾构施工涉及13个特殊重大危险源和213个重大危险源。其中包括8次穿越江岸、沙河、锦江、石牛堰等河流,6次穿越铁路干线形成贵阳高速铁路、西环铁路等铁路线,9次穿越高速公路,6次穿越二环高架桥等。此外,许多路段延伸到主城区深处,因此施工非常困难。该项目整体施工难度大,施工组织和工期压力大。面对困难,建设者们勇敢面对艰难困苦,勇往直前,奋力拼搏。通过提前规划、严格控制和技术创新,他们花了720天720夜才最终克服了困难。

开拓创新,提升标准化建设水平

成都地铁首次在盾构施工中采用bim技术对运营功能区进行建模和合理划分。首次采用新型材料走道板,进一步提高隧道施工通道的安全性。隧道施工管网首次实行颜色编码管理。本着简单实用的原则,不断探索和提高地铁盾构施工的标准化水平。

以刚性和柔性克服“三明治堵塞”地层

线路穿越区域覆盖粘土、砂卵石、细泥沙、淤泥质土、泥岩等多种地质条件。穿越不同地层对盾构机选型、掘进参数和地层预处理措施有不同的要求。盾构施工只能提前计划,否则会卡在中间,轻则影响施工进度,重则带来安全隐患。特别是珠江路站至顺丰站盾构区间施工中,首次遇到夹芯堵塞淤泥土层,位于建筑群下方。如果不小心,地面沉降会超过极限,威胁地面建筑物的安全,盾构机很容易偏离正确的轨道。

为了有效减少地层损失,防止不均匀沉降,保证地表建筑物和构筑物的安全,保持盾构机准确的掘进方向。通过反复的渣土改良试验和超前地层预加固,施工人员准确控制了掘进过程,成功完成了掘进任务,为成都地铁类似地层的盾构掘进积累了宝贵经验。

时间不多了,“天窗”沿着高速铁路延伸。

石羊站-青安站段穿过昂贵的高速铁路隧道。为了确保高速铁路运营的绝对安全,地铁盾构掘进只能在高速铁路运营之间的5小时“天窗”间隔内进行。施工人员提前计划,未雨绸缪,隧道施工前与铁路部门多次反复研究施工方案,在铁路隧道内建立全自动沉降监测系统,制定专项安全计划和隧道保证计划。通过同时采取几项措施,在挖掘过程中连续几天每小时完成一个挖掘周期,取得了良好的效果。在非常有限的时间内,以最快的速度进行挖掘,并最大限度地确保安全。

地铁“智慧”到“台阶”二环路高架桥

该段线路穿越几座市政桥梁,其中三段连续6次穿越二环路高架桥。盾构掘进前,高架桥桩基需要进行托换,为桥墩提供“台阶”。二环路高架桥是成都交通的动脉之一。同时,地下市政管网复杂。高架桥桩基是在不中断交通、不影响市政管网运行的前提下进行托换的,这考验了每一位地铁建设者的勇气和智慧。面对头顶的“千斤顶降落”和脚下的“蜘蛛网”,所有参与施工的各方都争分夺秒地成功完成穿越任务。

再次,实现底切隧道首次盾构始发

为了尽量减少盾构施工对现有地铁线路的影响,8号线已提前在几条现有线路的横断面实施。这简化了现有线路的操作,但对新线路的建设提出了极其复杂的要求。其中东郊记忆站-理工大学站距离运行中的7号线不到2m,直径6.28米的盾构机需要在6.6m净空的地下隧道内极窄的空间内完成盾构接收、空推和二次启动作业。因此,机械化操作无法实现,难度可以想象。这是成都地铁建设史上的第一次。

(编辑:袁翰林、罗宇)

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